中国高铁出海受阻并非技不如人,中国不断推动世界铁路技术向更快、更强、更好

高铁走向世界 要翻5座“火焰山”
因举办G20峰会,让潘帕斯雄鹰的故乡阿根廷成为世界焦点。在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯和周边卫星城之间,数百辆产自中国的新型城际动车组终日驰骋奔波,为当地人提供稳定、高效、舒适的服务。
出口阿根廷城际动车组,是中国先进轨道交通产业出海的一个缩影。半月谈记者调研了解到,作为在世界范围内被点赞的国家名片,中国先进轨道交通产业出海已在大范围、多领域、全纵深展开。但受利益博弈、地缘政治等因素影响,中国高铁出海面临许多艰巨考验。
高铁出海初露锋芒
在我国与印尼合作的雅万高铁项目部,有一群担任工程师等各类工作的湖南人。他们用简单印尼语加上肢体动作,与印尼同事愉快地交流。
和这群湖南人一样投身中国铁路出海的建设者,遍布世界。2018年9月7日,80余名尼日利亚留学生进入中南大学学习。尼日利亚一位政府要员在开学典礼上表示,期待学子们在中国学到铁路建设管理等先进技术。
在中车株洲电力机车有限公司,针对海外开发的时速300公里动力集中型高铁列车投入测试。公司董事长周清和介绍,公司向世界各地出口电力机车、城轨列车,在非洲、东南亚设立合资企业,海外业务在企业占比很高。据了解,中国中车产品目前已销往104个国家和地区,83%有铁路的国家都买中车产品。
中国工程院院士丁荣军认为,通过自力更生加上引进消化吸收再创新,中国高铁建造成本低、交付能力强、运行经验丰富等竞争优势日益凸显。中国铁路总公司国际合作部专员陈建东等告诉记者,高铁出海已在多层面展开,一是项目走出去,二是技术走出去。中国铁路国际有限公司总经理鞠国江介绍,目前,中国先进轨道交通系列产品海外输出已经达到数千亿元交易规模,产品覆盖五大洲,与之相关的中国管理、中国服务、中国品牌也有突破。
走向世界要翻越五座火焰山
中国高铁出海事业取得长足进展同时,也面临艰巨考验:
被搁置。因外部力量干预,中国在某些项目被剥夺参与竞争资格。其中有的项目以财力不足债务过重造价太高等理由取消中国中标的高铁项目;还有定下来的项目被要求重新谈判或者推迟;另有一些项目虽签订了合同,但迟迟不能开工,处于搁置状态。
被拖延。有的海外项目因为拆迁等原因,工程进度相比国内慢如蜗牛;有的海外项目双方接触频繁,但外方回避出资、签约、开工等实质环节,只是对中国高铁核心技术等兴趣强烈。
被压价。有的海外项目虽有进展,但项目进行中却有外方要求原价升级,希望合同总价不变,把和谐号换成复兴号;把有砟轨道换成无砟轨道;把信息化列控系统全面升级。对方的盘算,是想出初级版的钱,买顶配版的车。
被限制。一些国家只承认本国施工现场发生的成本,导致很多中国铁路出海项目被强制征收高额利润税。有国家坚持以本国货币结算业务,让中国企业承担巨大的财务风险。
在中铁第五勘察设计院集团有限公司董事长汤友富、中国铁路通信信号集团有限公司董事长周志亮、北京交通大学教授朱晓宁看来,中国高铁出海受阻并非技不如人,而是受制于诸多人为因素。未来实现走向世界,至少要翻越五座火焰山:
第一座火焰山:地缘政治。欧亚非被高铁网覆盖,会变成中国主导的世界岛。西方近年有人炒作中国高铁威胁论。有些外国政治势力还利用所谓学者、智库向一些想引进中国高铁的国家灌输债务陷阱论产业渗透论甚至殖民扩张论,用意识形态牌遏制中国高铁。这些操作,一旦获得有些国家某方政治势力呼应,高铁出海项目就可能遇上麻烦。
第二座火焰山:产业竞争。一些国家为保护本国产业,与中国较劲。如在海外市场抱团、设置技术和标准门槛与中国抢订单,甚至使用非商业手段。
第三座火焰山:经济困境。很多国家财力不足,有的综合经济实力不如我国一个经济强县。每年几亿元资本金注入,都要政府首脑特批。还有一些国家人口分布和城镇化发展水平并不支持高铁需求。
第四座火焰山:文化障碍。高铁建设、运营和投入回收周期都很长,相关方面对前人栽树后人乘凉不感兴趣。一些国家社会上对中国有战略疑虑,加上西方挑唆,中国高铁很容易成为政治选举煽动民意的话柄。此外,由于宗教信仰、生活习惯、工作观念等方面差异,加上语言不通,中外高铁项目人际协作磨合成本较高。
第五座火焰山:内耗暗流。有专家说,中国铁路出海一直存在内部竞争、低价竞标、无限退让、搞行政命令式利益平衡等弊端。相比有的西方国家争取海外项目基本以国家为单位,企业组团式参与,企业凭实力说话,我们存在若干大型企业集团各显神通、各自为政甚至打乱仗的问题。
蓝图变现实要坚持定力
尽管高铁出海面临各种困难、遭遇各种挫折,但记者了解到,近年来,随着高速铁路运营里程不断跃升,中国高铁在车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了三级跳:从引进国外技术跟跑,到消化、吸收先进经验并跑,进而在关键领域自主再创新领跑,走出了一条由中国制造到中国创造的传奇道路,成就举世公认。
目前,随着具有完全自主知识产权的中国标准动车组复兴号投入使用,我国已形成了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术体系。在列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备方面,我国已经实现国产化,能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案,能够满足我国复杂的自然气候条件,保证高铁稳定安全运营。
特别值得一提的是,我国高铁桥梁、隧道等线路基础设施建设能力居世界前列,我国铁路基建施工设备自主化程度高。
中国工程院院士刘友梅等专家普遍认为,高铁出海是一带一路倡议实施、先进产能输出的重要抓手,中国有能力、有底气参与全球市场竞争。各方专家建议,要坚持战略定力、调整战术措施持续推进,断不可因噎废食、半途而废。
首先,战略上不畏浮云遮望眼。目前,世界很多国家想发展高铁。从规模、技术内涵看,中国先进轨道交通已站在世界排头兵的位置,要坚持战略定力,因地制宜设计出海战略,建立龙头企业统筹牵头、优势企业互帮互补的良性机制,杜绝形象工程面子工程,以项目落地国主权和信用兜底等为底线选择项目、管控风险。
其次,战术上风物长宜放眼量。一方面,锲而不舍追求发达国家高铁装备更新市场;另一方面,争取与合适的国际同行开展技术和项目合作,推动市场分享、协作共赢。
针对目前高铁市场出现项目融资占比越来越高、年息越来越低、偿还期越来越长等状况,我国需要继续探索高铁出海新金融支持措施。只有努力增加海外市场对中国高铁的消费黏性,强化人才培养,才能真正打开世界高铁市场的一方中国天地。(采写记者:苏晓洲、段续、许剑铭、吴涛、
邵鲁文、王贤)

20年前的1999年9月27日,一列蓝白相间、酷似鲨鱼的列车,从广州出发,向深圳飞驰而去——这是我国第一代高速铁路电力动车组“大白鲨”,也是我国第一列国产时速200公里的商业营运列车。

20年来,从“大白鲨”开始,中国电力动车开启高速追梦之旅:随着“蓝箭”等电力动车组相继诞生,开始向高速铁路时代“起跑”;从“中华之星”到“和谐号”,技术不断迭代更新;从“中国标准动车组”研发再到“复兴号”系列问世,产品谱系不断扩充;从轮轨到磁悬浮,中国不断推动世界铁路技术向更快、更强、更好“追梦”“圆梦”……

在刚刚过去的“国庆黄金周”,全国铁路运输发送旅客超过1亿人次,高峰期的10月6日,当日铁路发送旅客超过1500万人次,这在全世界只有中国做得到。

电力动车,熠熠发光的“流动国家名片”,改变生活、改变中国,走出国门、领跑世界!

从无到有

每次成功都“流着眼泪庆祝”

株洲,位于内陆腹地湖南,是中国最大的轨道交通研发制造基地所在地,其生产的电力机车全球市场占有率超20%,位居世界第一。

记者的采访,就从昔日中国动车组“摇篮”、如今的“中国动力谷”——湖南株洲起步,足迹延伸至京津冀、成都、长春等地,从一代代先进轨道交通装备创业者、研制者的讲述中,得以一探中国动车组诞生的风雨历程。

在关于中国先进轨道交通装备发展的故事中,有个说法流传很广:早期某型号电力机车靠从国外带回一种零部件,才得以解决重大技术瓶颈。

上述说法,在中国先进电力机车研制领域老专家柯以诺、高培庆等人看来纯属天方夜谭。

“一米多长、几十厘米直径、一百多斤重的部件,岂能塞在归国行李中带回来?”高培庆说,中国发展先进电力机车和动车,主要靠自力更生的创新、艰苦奋斗的实干。

“我们研究电力机车都抱定一个信念:外国人能搞出来,中国人一定能搞出来;外国人搞不出来的,我们中国人也要搞出来!”柯以诺说。

20世纪90年代,基于经济社会发展的迫切要求和当时铁路交通体系落后的状况,发展高速铁路运输被纳入了国家战略规划,动车组的研制从那时起步。

1998年6月,原铁道部在京广铁路河南许昌至小商桥段组织高速试验。在对国产SS8型电力机车进行传动比、气动布局等改造之后,中国国产列车第一次在试验中跑出了240公里的时速。

一位权威专家说,这次试验采集了上亿个实验数据,为后来的动车组研制积累了一定基础,也增强了我国研制高速列车的信心。

在国家“九五”计划中,时速200公里电力动车组被正式立项。

1999年5月,动力集中式动车组“大白鲨”在株洲试制成功,此后在我国第一条准高速铁路——广深城际铁路的上线试验中跑出了223.2公里的瞬间时速——这是接近当今对“高铁”定义的速度!而当时,中国铁路客车运行最高时速普遍不到100公里。

1999年9月27日,“大白鲨”正式在广深铁路载客试运营,标志着我国跨入准高速铁路运输时代。

“‘大白鲨’下线、出厂、试运营……每个关键节点有好消息传来,我们都是一边流泪一遍鼓掌庆祝!”在株洲,很多受访专家回首往事,心潮澎湃、感慨万千。

伴随着铁路市场化改革,我国掀起了研制电力动车组的热潮。“蓝箭”“中原之星”“中华之星”……一批国产电力动车组下线,我国逐步形成自主研制200至300公里时速动车组的能力。

2001年9月,“中原之星”动力分散式动车组下线,后在郑州-武昌线投入运营;2001年,动力集中式动车组“中华之星”开始研制,并在2002年11月的冲刺试验中跑出了321.5公里的时速,中国列车首次迈过时速300公里门槛!

经过一系列科技突破和商业运营,我国电力动车领域技术与产品实现了“从无到有”的历史性突破。

北京交通大学教授朱晓宁、西南交通大学教授戴光泽等专家认为,从“大白鲨”“蓝箭”等开始,我国动车组经受了从研发制造到运营的“全流程考验”。

这段前期准备,为之后我国先进轨道交通装备跨越式发展培养了大量人才、夯实了发展基础。

从有到优

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